Australia's helmet law disaster
Articolo di Luke Turner tradotto da MOBIBIC
Appunti per la lettura:
Con la presentazione di questo articolo e di questa traduzione si vuole semplicemente informare su ciò che accade in Australia.
Oltre a questo articolo si vorrebbe avere la possibilità di poter pubblicare degli studi italiani a riguardo, tuttavia non esistono ancora studi effettuati in Italia riguardanti
questo argomento come invece ve ne sono stati in altri paesi e in particolare
in Australia in cui vige l’obbligatorietà del casco.
L’importante è non assumere
mai il concetto che ciò che accade all’estero sia da assumere come sacrosanto ed applicabile (o, ancor peggio, da applicare ad ogni costo)
in Italia.
Servono studi italiani. O vogliamo continuare a gingillarci con Leonardo, Galileo e Marconi e a disperarci per i cervelli in fuga?
Qui e qui l'articolo originale. Di seguito la traduzione.
L'Australia è uno dei due soli paesi nel mondo con leggi riguardanti
l’obbligatorietà dell’uso del casco in bicicletta ad ogni età (Mandatory bicycle Helmet Laws, MHLs).
Queste leggi introdotte negli anni novanta dai governi federali sotto la
minaccia di tagli sui fondi federali di finanziamento delle strade, imponevano
l’idea per cui fosse un crimine per un adulto usare la bicicletta senza casco;
da allora il medesimo concetto è stato applicato solo in Nuova Zelanda (1994) e
in una manciata di giurisdizioni locali o regionali (soprattutto in Nord America).
Israele ha sperimentato il medesimo
concetto introducendo una legge
nazionale ma abrogandola nel 2011 dopo quattro anni di prova.
Non è quindi un mistero perché il resto
del mondo abbia evitato di rendere obbligatorio l’uso del casco caschi: da
quasi ogni punto di vista, le leggi che imponevano l’uso obbligatorio del casco
in bicicletta sono risultate essere un disastro.
Ci sono molte obiezioni alle MHLs: esse non decrementano i tassi di
infortuni, ma scoraggiano il regolare uso ricreativo della bicicletta (in
un'epoca caratterizzata da un’elevata percentuale di individui obesi) e vengono
percepite come un'inutile e ingiusta intrusione nella libertà dell’individuo.
La prima critica alle leggi riguardanti il casco obbligatorio sulle
biciclette è quindi molto semplice: non fanno ciò per cui sono state ideate.
Lo studio più esteso e completo sugli
effetti reali delle MHLs sul tasso di infortuni appartiene al ricercatore
australiano, Dr. Dorothy Robinson dell'Università del New England, che ha evidenziato
come “le leggi che obbligano l’uso del casco scoraggiano l’uso della bicicletta
ma non producono nessun miglioramento nelle percentuale di lesioni alla testa”.
Anche dopo 20 anni e molto tempo impiegato nella ricerca, non c'è ancora
alcuna prova convincente che le leggi introdotte per rendere obbligatorio l’uso
del casco in Australia abbiano ridotto il tasso di infortuni della popolazione.
Vi è certamente evidenza che indossare un casco porti una certa protezione
nei riguardi di colpi alla testa, tuttavia il beneficio è limitato.
Gravi lesioni alla testa tra i ciclisti non sono particolarmente comuni,
nel contempo i caschi non riescono a impedire tutti (o anche una percentuale
elevata) di questi ultimi, piuttosto forniscono delle ulteriori marginali
probabilità di diminuire tali lesioni.
Le cosiddette MHLs tendono a cambiare il comportamento della gente e la
loro percezione del rischio.
Infatti alcuni ciclisti tendono a prendere maggiori rischi durante la guida
con un casco piuttosto che senza, dall’altra parte studi hanno dimostrato che
alcuni automobilisti guidano più vicini ai ciclisti che indossano un casco
rispetto a quelli sprovvisti.
Questa tendenza (sia dei ciclisti
che degli automobilisti) a reagire ad un percepito aumento in sicurezza
prendendo maggiori rischi è conosciuta come “compensazione del rischio” (risk
compensation).
Da sottolineare come, l’uso di leggi riguardanti l’obbligatorietà del casco,
riducono drasticamente il numero di ciclisti su strada, portando ad un aumento
del rischio per coloro che invece rimangono utilizzatori della bicicletta: effetto
riconosciuto per cui ad una diminuzione del numero di ciclisti corrisponde un
aumento degli incidenti che li coinvolgono.
Non sorprende quindi che l’uso
obbligatorio del casco abbia, attraverso uno dei precedenti modi, scoraggiato
molti ad usare la bicicletta.
Al momento dell’introduzione, negli ani ’90, di queste leggi, il numero di
viaggi in bicicletta è diminuito complessivamente del 30-40% complessivo,
raggiungendo percentuali dell’80% per alcuni gruppi demografici, come ad
esempio per le ragazze tra i 12 e i 19 anni.
Ancora oggi l’uso obbligatorio del casco è un importante fattore di
dissuasione per l’uso della bicicletta.
Una recente indagine condotta dal professor Chris Rissel dell'Università di
Sydney ha evidenziato come il 23 per cento degli adulti di Sydney sarebbe
disposto a usare maggiormente la bici se l’uso del casco fosse facoltativo (una
percentuale significativa dato che al momento soltanto il 15-20% delle persone
usano regolarmente la bici) e che una modifica alle leggi MHLs per consentire a
i ciclisti adulti una libera scelta porterebbe ad un raddoppio approssimativo
dell’uso della bicicletta nella città di Sydney.
L’introduzione delle MHLs sono la ragione
principale del fallimento di due sistemi pubblici di noleggio di biciclette in
Australia. Brisbane e Melbourne sono le uniche due città nel mondo in cui
convivono le leggi MHLs e il noleggio pubblico di biciclette: mentre in città
come Parigi, Londra, Montreal, Washington DC e Dublino questi sistemi di
noleggio si sono sviluppati enormemente, Brisbane e Melbourne mantengono ancora
le percentuali più basse di utilizzo di tutto il mondo.
Per facilitare un incremento nell’uso della bicicletta la città di Sydney
ha chiesto che la legislazione attuale riguardante l’uso obbligatorio del casco
venga riesaminata.
Il ciclismo è genericamente un'attività sicura dove i benefici superano i
rischi dovuti agli incidenti stradali con ampio margine. Una ricerca britannica
indica come il numero di anni di vita guadagnati grazie all’attività fisica
data dall’uso della bici superino il numero di anni di vita persi a causa delle
morti durante l’uso della bicicletta di un fattore di 20:1.
Un recente studio sugli utenti del sistema di noleggio biciclette di Barcellona
innalza questo rapporto a 77:1.
Dato che le MHLs riducono drasticamente l’uso
della bici e producono un leggero incremento di sicurezza (probabilmente quasi
inesistente), è probabile che le leggi in questione creino solo un onere dal punto
di vista finanziario e della salute sia sulla comunità che sul sistema
sanitario.
In Australia i problemi di salute connessi ad una mancanza di esercizio
fisico risultano essere un problema molto più grande delle lesioni alla testa
dovute ad incidenti in bicicletta.
Secondo la Heart
Foundation la mancanza di attività fisica causa
16.000 morti premature ogni anno, surclassando di forza i circa 40 decessi
all’anno tra i ciclisti.
È poco ragionevole per i vari governi australiani cercare di incoraggiare l’esercizio
fisico mentre allo stesso tempo si mantiene una legislazione che scoraggia ed
impedisce alle persone di partecipare ad una semplice forma di esercizio quale
è quella di andare in bicicletta.
Ogni anno la polizia emette decine di
migliaia di multe per tutti gli australiani che si applicano in un'attività che
non risulta essere di pericolo alcuno per qualsiasi altra persona o proprietà.
Alcuni ciclisti inoltre sono stati incarcerati per essersi rifiutati o per non
esser stati in grado di pagare multe legate al non uso del casco in bicicletta.
I ciclisti australiani che vogliono guidare senza casco sono impediti nel
farlo, non perché è imprudente o pericoloso, ma semplicemente perché questa
attività già sicura e sana di per sé, verrebbe resa (marginalmente) più sicura
con l'uso di un casco.
Il miglior giudice di quando un casco sia realmente necessario non può che
essere l’individuo stesso, in grado di valutare le particolari circostanze in
cui si ritrova a pedalare. I ciclisti che in modo pacato e prudente usano le piste
ciclabili o intraprendono brevi tragitti su strade locali potrebbero essere più
inclini nel desiderare di sentire il vento tra i capelli.
Le MHLs non sono solo inutili e ingiuste,
sono incoerenti: i pedoni e gli occupanti delle vetture occupano un numero di posti
in ospedale per lesioni al capo decisamente maggiore rispetto ai ciclisti.
Nonostante questo, poche persone sostengono che l’obbligatorietà di indossare
il casco anche per chi cammina o guida sia essenziale per la loro sicurezza.
Dopo 20 anni, i risultati sono chiari: l'esperimento per rendere il casco
della bicicletta obbligatorio non è riuscito.
Abbiamo bisogno di modificare la legge per consentire gli adulti la libertà
di scegliere se un casco è necessario o meno quando sono in bicicletta.
Ancora alcuni scelgono di indossare caschi
in qualsiasi occasione e questa è una decisione assolutamente ragionevole.
Tuttavia in molte situazioni è perfettamente sicuro pedalare senza indossare il
casco e l'Australia dovrebbe unirsi al resto del mondo, permettendo questa
semplice libertà.
BIBLIOGRAFIA
[1] Robinson, D.L. (2006) No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets,
British Medical Journal.
[2] Robinson, D.L. (2005) Safety in numbers in Australia: more walkers and bicyclists, safer walking and
bicycling. Health Promotion Journal of Australia.
[3] Rissel, C., Wen, L.M. (2011) The possible effect on frequency of cycling if mandatory bicycle helmet
legislation was repealed in Sydney, Australia: a cross sectional survey, Health Promotion Journal of
Australia.
[4] Rojas-Rueda, D. et al. (2011) The health risks and benefits of cycling in urban environments
compared with car use: health impact assessment study, British Medical Journal
